新能源商用车产业发展现状与趋势是什么？

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导语：

分阶段、分场景推动新能源商用车发展，建议持续加强新能源商用车政策支持力度，加强新技术、新模式商业化应用探索，加快充换电基础设施建设……

根据机动车上险数据统计，2021年，我国新能源商用车销量为18.3万辆，同比增长56%；2022年1-5月，我国新能源商用车销量达8.2万辆，同比增长83%。

其中，受政策调整、市场提前透支、疫情下地方财政收紧等多因素影响，新能源客车2021年销量4.8万辆，同比下降23%，2022年1-5月销量1.1万辆，同比下降11%；在“双碳”目标要求下，以及公共领域电动化及换电、燃料电池试点等多方面政策的推动下，新能源货车市场迎来了较好的发展机遇，2021年实现销量13.4万辆，同比增长143%，2022年1-5月销量达到7.1万辆，同比增长131%。

图 2017-2022年1-5月新能源商用车销量

数据来源：机动车上险数据。

新能源客车市场不断下滑 

纯电动轻型货车占据货车主要市场

近年来，新能源客车市场呈现下滑状态，2021年新能源客车销量为4.8万辆，同比下降23%左右，较2016年下降近64个百分点，占整体客车销量的比例也由2016年的25%持续下降至2021年的10%。2022年1-5月，新能源客车销量为1.1万辆，同比下降11%。

短期内客车市场受制于产品续驶里程仍难满足长途客运需求、产品技术经济性尚存不足等因素，销量仍集中在城市公交领域。随着城市公交等公共领域全面电动化，及二三线城市和农村客运公交化市场逐步发展，新能源客车市场或将实现恢复性增长。

2016－2022年1-5月新能源客车销量及市场占有率

数据来源：新能源客车来自机动车上险数据，客车来自中汽协数据。

从动力类型来看，新能源客车仍以纯电动车型为主。2021年，纯电动车型、插电式混合动力车型、燃料电池车型销量分别为4.6万辆、0.1万辆和0.1万辆，市场占比分别为93%、6%、1%；2022年1-5月，纯电动车型、插电式混合动力车型、燃料电池车型销量分别为10261辆、833辆和305辆，市场占比分别为90%、7%、3%。

从应用领域来看，新能源客车以城市公交为主。2021年，城市公交、公路客运、企事业单位用车及出租租赁车辆销量分别为4.3万辆、0.3万辆、0.2万辆，市场占比分别为89%、7%、4%；2022年1-5月，城市公交、公路客运、团体等车辆销量分别为10260辆、626辆、513辆，市场占比分别为90%、5%、5%。

  2021年新能源客车动力类型（左）、应用场景（右）

  2022年1-5月新能源客车动力类型（左）、应用场景（右）

数据来源：机动车上险数据。

从车辆类型来看，新能源客车以大中型客车为主。2021年，大型客车、中型客车、轻型客车销量分别为2.5万辆、1.8万辆和0.5万辆，市场占比分别为51%、37%、12%；2022年1-5月，大型客车、中型客车、轻型客车销量分别为5521辆、3396辆和2482辆，市场占比分别为48%、30%、22%。

从销售区域来看，2021年，排名前10省市合计新能源客车销量达2.9万辆，占比60%左右，其中浙江、江苏、广东位居前三位；2022年1-5月，排名前10省市合计新能源客车销量达0.9万辆，占比80%，其中广东、四川、山东位居前三位。

分企业分布来看，2021年，排名前十企业新能源客车总销量为3.5万辆，占新能源客车市场的73%，市场集中度比上年74%有所降低，其中宇通客车保持行业领先优势，占新能源客车市场的24%；2022年1-5月，排名前十企业新能源客车总销量为0.9万辆，占新能源客车市场的76%，市场集中度基本保持平稳。

近年来，新能源货车市场呈现波动态势，2017年新能源货车实现了大幅增长，之后呈现下降的趋势，2021年再次实现大幅增长，销量为13.4万辆，同比增长143%。2022年1-5月，新能源货车销量达7.1万辆，市场占比快速提升至5.6%。

新能源货车市场受政策影响较大，2015年以来补贴政策效果突出，单车补贴额度较高，对新能源货车市场激励效果明显；2018年后，补贴政策技术条件加严，辅以柴油货车替换政策等，导致2017年市场大幅提升以抢夺政策红利，之后呈现明显的下降趋势；2021年以来，随着“双碳”目标要求的明确，以及公共领域电动化及换电、燃料电池试点等政策的落地实施，新能源货车市场迎来较好发展。

2016－2022年1-5月新能源货车销量及市场占有率

数据来源：新能源货车来自机动车上险数据，货车来自中汽协数据。

我国新能源货车以轻型货车为主，2021年，新能源微型、轻型、中型、重型货车销量分别为0.03万辆、12.2万辆、0.13万辆和1.05万辆，其中，轻型货车占比达90.9%；2022年1-5月，新能源微型、轻型、中型、重型货车销量分别为0.04万辆、6.23万辆、0.05万辆和0.77万辆，其中，轻型货车占比为87.9%。

从动力类型来看，纯电动货车仍是主要技术路线，随着地方加强探索换电、燃料电池等技术路线示范应用，换电货车、燃料电池货车市场发展也已逐渐加速。2021年，纯电动、插电式混合动力、燃料电池货车销量分别为13.21万辆、0.13万辆、0.08万辆，市场占比分别为98.4%、1%、0.6%，其中，换电货车销量达3317辆；2022年1-5月，纯电动、插电式混合动力、燃料电池货车销量分别为7万辆、0.06万辆、0.02万辆，市场占比分别为98.9%、0.8%、0.3%，其中，换电货车销量达3618辆。

从企业排名来看，我国新能源货车市场集中度有所提升。2021年，东风汽车、重庆瑞驰销量分别达1.68万辆、1.55万辆，同比实现销量翻倍增长，凭借在微轻型新能源货车市场领域的持续发力，继续保持行业领先位置；华晨鑫源、山西新能源、奇瑞商用车分别位居新能源货车销量第三至第五位。2022年1-5月，重庆瑞驰、东风汽车销量分别达0.83万辆、0.79万辆，凭借在微轻型新能源货车市场领域的持续发力，继续保持行业领先；长安汽车、华晨鑫源、奇瑞商用车分别位居新能源货车销量第三至第五位。

2021年新能源货车企业销量排名

数据来源：机动车上险数据。

2022年1-5月新能源货车企业销量排名

数据来源：机动车上险数据。

新能源商用车核心技术指标正在提升

近年来，新能源商用车企业在加强产品技术的迭代升级，推动整车轻量化技术应用，进一步提升动力系统传动效率，使得整车能耗、续驶里程、电池系统能量密度等均保持稳步提升。

在新能源客车方面，非快充类纯电动客车电池系统能量密度平均水平由2018年的139Wh/kg提升到2021年的158Wh/kg，提升14%；单位载质量能量消耗量（Ekg）平均水平由2018年的0.173Wh/km•kg下降到2021年的0.149Wh/km•kg，优化14%；续航里程平均水平由2018年的353km提升到2021年的498km，提升41%，已可满足城市公交车日常运营需求。

 2018～2021年推荐车型度目录内非快充类纯电动客车车型主要技术参数变化

在新能源货车方面，纯电动货车动力电池系统能量密度行业平均水平由2018年的128.5Wh/kg提升到2021年的149.3Wh/kg，提升约16%；在电耗方面，行业平均Ekg水平由2018年的0.303Wh/km•kg下降至2021年的0.24Wh/km•kg，下降21%；在续驶里程方面，行业平均水平由2018年的273km提升到2021年的317km，提升了16%。

 2018～2021年推荐车型度目录内纯电动货车车型主要技术参数变化

新能源商用车行业正加强车电分离、自动驾驶、燃料电池等新技术、新模式的推广应用。一是徐工汽车、大运汽车、华菱星马等企业开发多款换电式车型，并积极与相关金融机构、换电站运营服务商开展合作，重点探索车电分离换电模式在货运领域的应用；二是行业加强燃料电池商用车研发和推广，2021年共有超过200款商用车车型进入新能源汽车推荐车型目录，我国已启动京津冀、上海、广东、河南、河北等城市群开展燃料电池汽车试点示范，商用车型占比达90%；三是主流商用车企业加快推进智能网联技术在公交客运、货物运输等领域应用，宇通客车推出WitGO智慧出行品牌，发布“自动驾驶微循环解决方案2.0版”和L4级全新小宇2.0版；苏州金龙蔚蓝AZURE智能网联公交在江苏、浙江、四川、重庆等多个地区批量上线运营；一汽解放、北汽福田等围绕矿山、港口内运输以及城际间货物运输等场景，积极推进开发搭载自动驾驶功能的新能源货车产品。

 “十四五”期间，新能源商用车企业纷纷开展全新的战略规划布局，加速电动化和智能化转型，积极推出覆盖多技术路线的新能源汽车产品，力求在新发展趋势下占得先机，且行业头部企业深入布局自动驾驶等前沿技术领域，引领行业智能化发展。一汽解放成立新能源汽车事业部，并发布新能源战略“蓝途行动”，目标在2025年实现新能源汽车销量12万辆；东风商用车发布生态品牌“鲲跃”，持续推出纯电动中重卡、氢燃料重卡、智能化重卡和高品质牵引车等产品，打造一系列“绿色智慧物流解决方案包”；上汽商用车“十四五”期间将坚持纯电、混动、燃料电池三条技术路线，计划打造数十款整车产品，覆盖个人家庭、通勤、城际物流/客运、城市物流、公交、专用车等全场景，并将聚焦港口、厂区等特定场景与干线物流场景的L4级和L3级自动驾驶产品实现智能网联装机率达到60%。

数据来源：公开信息。

新能源商用车呈现多种技术并行态势

在我国“双碳”趋势下，我国正加速推动商用车的电动化发展，且正在呈现出多种技术路线并行发展的态势，换电、燃料电池、自动驾驶等新技术、新模式正加快在新能源商用车领域的示范应用。

在多方面政策的推动以及全行业的共同努力下，我国商用车电动化发展已取得较好的成绩，如公交车领域已实现较高的电动化率，但整体来看，电动化进程仍然缓慢，2021年新能源商用车销量在所有商用车中的占比不足4%，尤其是货车领域，电动化发展还面临多方面的问题。

（一）新能源商用车购置成本高

由于动力电池成本高昂，相比传统燃油车，新能源商用车的购置成本显著增高。以6×4牵引车为例，根据行业调研，一辆柴油牵引车的购置成本约为35万－40万元，而同级别的新能源牵引车购置成本往往超过90万元，其中动力电池成本约占35万元。商用车一般为生产工具，运营商更加看重其成本经济性，由于购置成本较高，使得商用车运营商难以在短时间内大规模推广应用新能源商用车。

（二）基础设施建设仍不完善

新能源商用车载重量大、能耗高、长途行驶多，对补能时间、续驶里程较为敏感，对基础设施建设要求较高。我国充电基础设施虽整体规模保持较高增速，但存在布局结构性失衡的问题，尤其是城郊地区、高速公路等场景缺乏保障性充电设施，导致新能源商用车在长途客运、城乡物流配送、中长途运输等场景中面临续驶里程不足却无处充电的局面，阻碍了新能源商用车的推广应用。换电、燃料电池商用车虽逐渐成为重点应用的技术路线，但当前换电站、加氢站建设数量较少，难以在短时间内支撑其大规模应用。

（三）新能源商用车产品丰富度不足

商用车应用场景多元化，车辆类型需求较为丰富，但相比燃油车辆，市场中新能源商用车车辆类型较少，产品丰富度不足，且优质产品较为单一，与运营需求不匹配。比如校车、救护车、救险车、机场摆渡车等运输距离短、运输载重轻、运维成本高，较为适用新能源汽车，但由于高安全性、高稳定性、高可靠性等特殊应用需求，市场中缺少技术成熟、质量可靠的新能源商用车产品，只能寻求燃油车辆，使得该场景中的新能源商用车市场难以释放。

（四）政策支持力度逐渐减弱

一方面，财政补贴逐渐退坡使得新能源商用车的成本优势进一步减少，政策影响效果愈加不明显，不利于车辆推广应用；另一方面，地方层面交通路权支持力度不足，受大气污染防治等政策影响，多数城市选择实施差异化路权措施，但部分地区虽禁止货车进入城市区域，但并未给予新能源货车通行优惠等政策，导致新能源货车在通行方面相比燃油车并无优势。

新能源商用车未来发展从这几方面入手

结合商用车电动化发展趋势以及存在的问题，建议从以下几个方面统筹推动新能源商用车产业发展。

（一）分阶段、分场景推动商用车全面电动化

商用车能耗高、排放大，对能源、环境影响更为显著，其电动化发展对推动汽车产业转型升级，促进能源安全、环境治理，实现碳达峰、碳中和发展目标，都具非常重要的意义，将是未来产业发展的重要趋势。建议研究面向2035年的商用车电动化发展路线图，考虑商用车应用场景复杂、车型丰富，且不同场景下的电动化发展水平、难度不一，分场景、分车型、分阶段逐步推进商用车全面电动化发展。

（二）持续加强新能源商用车政策支持力度

建议2022年后继续给予新能源商用车财税政策支持，延长政策支持周期，支持对象侧重于电动化、智能化技术更先进的产品，同时针对长途客运、城市短倒、干线物流等作业强度高、成本敏感度高的典型场景，加大扶优扶强力度，进一步促进新能源商用车的推广应用。加快老旧汽柴油商用车的淘汰进程，引导存量老旧汽柴油商用车更细替换为新能源汽车，促进城市节能减排，降低环境污染。鼓励有条件的地方城市探索实施运营补贴、通行路权、通行费减免、零/低排放区、停车费减免、充电补贴等促进商用车电动化发展支持措施。

（三）加强新技术、新模式商业化应用探索

聚焦电动化、智能化、网联化融合发展趋势，加强对车电分离、智能网联、无人运输、车网融合等新技术、新模式技术发展与应用引导支持，逐步引导向商业化运营过渡，在使用环境、商业运营和安全管理等方面出台配套措施。探索开展城市试点示范政策，进一步聚焦地方事权，围绕使用环节完善支持政策体系，营造适合新技术、新模式应用发展的政策环境。

（四）加快充换电基础设施建设

聚焦新能源商用车充电难、充电慢等问题，建议结合新能源商用车运输需求，优化充换电基础设施规划布局，重点在城乡结合部、高速服务区等重要枢纽加快建设充换电基础设施，推动形成适合新能源商用车应用的充电网络。围绕换电、燃料电池商用车示范应用的实际情况，建议试点城市加大对换电站、加氢站建设、运营的政策支持力度，推动形成完善的换电站、加氢站基础设施网络。前瞻布局5G基站、大数据中心、工业互联网等在内的新型基础设施建设，为智能网联商用车商业化应用做好支撑。

（注：本文节选自《中国商用车发展报告（2022）》，略有改动。）

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