破解商用车新能源化难题 做难而正确的事丨姚蔚七日谈

方得网姚蔚

克服阻碍新能源商用车发展的困难，这是难而正确的事。如果坐等新能源商用车渗透率提升，就会丧失先机。

2023年，新能源卡车的渗透率为4%，其中，轻卡为6%，中卡为2%，重卡为4%。相比客车38%的渗透率、乘用车34%的渗透率，新能源卡车的渗透率可谓远远落后。

商用车真的难以新能源化吗？回顾下乘用车新能源化历程，就会发现，当年乘用车新能源化也面临跟商用车同样的问题。

商用车新能源化会像乘用车一样，在新能源渗透率长期低点徘徊后，突然快速增长吗？商用车企业，需要全力投入，大举布局新能源吗？

请看来自方得网的分析。

卡车为何新能源渗透率低

卡车新能能源渗透率低，主要在于卡车自身有两大特点，一是载重量大，需要的电池重量太重，减少了可运载货物，降低经济效益；另外，现在的电池续航里程无法满足卡车长途运输，而日夜兼程的卡车也难以花太多的时间等待充电。除此之外，卡车行驶路线不固定，所到之处充电设施很有可能不完善。除了技术的因素，价格太贵也是阻碍卡车新能源化的“痛点”。

正因为如此，众多商用车企业虽然都有新能源重卡车型，但销量很少，主要销售也都集中在钢厂、煤场、电厂、港口、矿口等特定区域。

如果回顾下乘用车新能源化的历程就会发现，续航里程短、充电时间长、充电设施不健全、新能源车辆贵，这些商用车新能源化遇到的问题，乘用车在新能源化的过程中，也同样遇到过。乘用车新能源也是经历了十年左右极其缓慢的增长阶段，到2022年才开始提档加速。   

上图为乘联会数据，可以看出，全球新能源汽车渗透率，到2019年还不到5%，2020年不到10%，2023年就超过了20%。

现在的问题是，商用车会和乘用车一样，在经历一段漫长的徘徊期后，进入快速增长的新能源化时代吗？

新能源乘用车如何破局

首先看看，乘用车是如何克服种种困难，提升新能源化率的。

这主要在于有一批整车和零部件企业，坚定不移走新能源之路，大力投入，不断迭代，一点点克服新能源化道路上的种种障碍，让乘用车新能源化走上快车道。比如比亚迪、特斯拉，蔚小理等整车企业，宁德时代等零部件企业。

这些企业，他们不但坚信未来汽车一定会新能源化，而且努力推动汽车的新能源化。

也许正如马云所说，“大部分的人，是因为看见而相信，只有少数人是因为相信而看见。”大部分生产燃油车的企业，都是“因为看见，所以相信”，他们看到的是新能源化的各种问题，以及长期以来几乎原地踏步的新能源化率；而特斯拉、比亚迪是“因为相信，所以看见”，他们相信汽车行业一定会新能源化，因此看到的解决困难后的一点点的突破。

2014年，针对新能源车发展的三大痛点，比亚迪制定了542战略，从性能、安全、油耗三方面重新定义汽车标准（5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内）。在这个战略的指导下，比亚迪全力投入，不断迭代，当这些目标越来越接近时，比亚迪的新能源汽车销量就越来越好。

2022年3月，比亚迪勇敢地停止生产燃油车。此时，新能源乘用车已经从新生期进入增长期，接下来，便是比亚迪销量更快速度提升，新能源渗透率更快提升。

众多乘用车企

新能源“起大早 赶晚集”

“奇瑞的新能源起了大早，赶了晚集”，近日，奇瑞董事长尹同跃在一次发布会上这样说。实际上，不止奇瑞，上汽、吉利、长城、一汽、东风、长安等等在新能源化道路上都有“起大早，赶晚集”之嫌。这些汽车集团，在2009年十城千辆国家正式开始推广新能源汽车前，其实都开始了汽车新能源化探索，但为什么最终没能赶上乘用车新能源化的早班车呢？   

这或许还是那句话，大多数人都是因为看见而相信。除了比亚迪之外的大多数乘用车企业，都看见了十几年里新能源渗透率极低，看见了新能源化的种种障碍：续航里程短，充电时间长，充电设施不健全、价格贵、消费者不认可等。

正因为如此，众多汽车集团虽然也都开发了新能源车型，但并没有全力投入，无论从车型种类、产能还是营销网络上，都基本处于“试点”阶段。

产业发展四个阶段呈“S”状，一旦产业从新生阶段进入增长阶段，渗透率就会快速提升。从2020年开始，中国乘用车新能源化进入快车道，当众多汽车企业看见新能源化率快速提升时，却发现自己跑不快了：新能源车型太少，成本太高、性能没优势，甚至于在新能源市场销量快速拉升时，电池等零部件跟不上，而自身产能也是远远不够。

（图说：中国新能源乘用车2020~2023渗透率 来源 乘联会崔东树）

现实就是，这些十几年前就开始布局新能源的企业，当新能源乘用车市场开始爆发后，却发现自己的布局远远落后于市场。   

宇通的启示

也许有些人会说，比亚迪能够自己造电池，所以占尽先机。有没有自己不造电池的企业，也能在新能源化的过程中获得先机呢？

有，比如宇通。宇通客车自己不造电池，但是却是客车行业新能源化最早，也是市场份额最大的企业。

实际上，中国汽车的新能源化最初开始于客车行业。客车行业的新能源化率提升先于乘用车完成，公交这个细分市场早已完成了纯电动对燃油车的替代。未来，将会有更多的城市完成100%公交车纯电化。

2009年十城千辆推广后，宇通并没有一马当先，反而落后于很多二三线的客车企业。从2010年开始，宇通大力投入新能源。凡是有利于新能源发展的人力、物力投入，宇通集团都坚决支持。

一方面，宇通坚定不移地投入新能源；另一方面，宇通又积极寻找新能源的供应商，建立战略合作，一起攻克客车新能源化道路上的难题。2012年，宇通与宁德时代签订了为期3年的战略合作协议。这个合作不但把宇通送上了新能源客车销量第一的宝座，也让宁德时代脱颖而出，一跃成为动力电池的龙头企业。

如果说，比亚迪和特斯拉依靠自己突破了电池这道关卡，那么，宇通就是通过“合纵连横”，与供应商联合的方式，让纯电动客车可以一天充一次电就满足日常的行驶需要，可以在一年365天、各种地区的天气都能正常行驶。

宇通能够全力投入新能源，也在于“因为相信，所以看见”。

卡车企业应该怎样做

当前，大多数卡车企业也跟此前很多乘用车企业一样：“因为看见，所以相信”。因为看见新能源化遇到的各种问题，看见新能源卡车渗透率很低，所以相信，卡车很多场景不适合新能源，因此，在新能源投入上只能是尽力而为，而并非全力以赴。

从乘用车新能源化的历程可以看到，凡是面对困难等待的、绕路的，慢吞吞的，当困难被克服后，却因道路拥堵，想要加速也加不起来，只能眼睁睁看着前面的企业越跑越快。

（可以想象一下，开车时，如果道路崎岖不平，还有各种障碍物，但借助一些工具，不断清理道路，虽然开的慢，但是还可以前行；如果道路一旦堵塞，很多时候都是寸步难行，要想前进，就得从前面的车上开过去。试想下，是克服路上的障碍物容易，还是跨过同行过去容易呢？）

所以，要想不重蹈众多汽车集团的覆辙，不想在新能源上“起大早，赶晚集”，那就需要迎着商用车新能源的困难而上，做破局者而不是等待者。

虽然破除障碍很难，但是只要投入资源、借助外力，和战略供应商一起迎难而上，就能够一点点破除障碍。虽然进展速度不快，但是一旦突破障碍，就会快速前进。

实际上，在卡车新能源发展过程中，也有企业“因为相信，所以看见”，从而赢得先机，这就是远程汽车。远程汽车从2016年开始就坚定不移投入新能源。经历了几年的蛰伏期后，终于从2021年开始脱颖而出，成为新能源轻型商用车市场的王者。

再比如三一重卡，三一重卡董事长梁林河在2019年就全力投入新能源，尽管那时重卡新能源渗透率更低，但梁林河不再分管燃油重卡，而是带领团队，孤注一掷，背水一战，全力投入新能源，才能成为新能源重卡的领头羊。   

商用车新能源化很难，但这是正确的事。

如果继续“等靠要”，认为商用车新能源化条件不成熟，认为时机远未到来，仍然把新能源产品作为“技术储备”，仍然按照“示范运行”来对待，不下定决心投入到真实运营场景中，并且不断快速改进迭代，那么，一旦商用车新能源化率提档加速，一旦障碍破除，那么新能源前行的道路立刻就会拥堵。

克服困难，一点点扫清前行道路上的障碍，相比此后和竞争对手血拼，或者踩着竞争对手前行，要更容易一些。